Как передает Би-би-си, намеченное на 2011 год начало производства компактного электромобиля «BlueOn» опережает ранее планируемый график на два года.

По оценкам экспертов, этот электромобиль превосходит свои аналоги японского производства по многим параметрам. В частности, южнокорейский электромобиль может преодолевать расстояния свыше 140 км после зарядки аккумулятора, длящейся 6 часов.

Электромобилю «i-MiEV», произведенному японской компанией «Mitsubishi Motors Corp.» для поездки на ту же дистанцию требуется семичасовая подзарядка.

Источник

В начале следующего года Mercedes-Benz планирует выпустить ограниченную серию из 500 A-Class E-Cell, которые будут отправлены на длительные тесты в различные страны Европы. В Германии они пополнят парк автомобилей с альтернативными источниками энергии, которые участвуют в организованном Daimler проекте E-mobility, передает AutoNews.

O-Lec

Знаете, каково преимущество концептуальных машин перед концептами мобильных телефонов, плееров и компьютеров? Создатели автомобильных концептов не ограничены формой и размерами машин, здесь нет практически никаких правил, и потому работы получаются куда более красивыми и смелыми. И ярким тому подтверждением является новое творение британского дизайнера Скотта Гилберта (Scott Gilbert) — концептуальный автомобиль O-Lec.

Это трехколесное чудо техники имеет на борту два посадочных места (друг за другом) и передвигается при помощи электродвигателя. Но самым интересным моментом является источник энергии; здесь не предусмотрено топливного питания, зарядки от электросети и даже солнечных батарей, машина каким-то образом черпает заряд от поверхности, по которой едет! И, поскольку речь идет о концепте, нам абсолютно безразлично, как именно это осуществляется. O-Lec станет идеальным транспортным средством в тесных городских условиях, при движении на ближние расстояние у него попросту не будет конкурентов.

Для начала оптимистичная новость: 22-23 мая 2010 года переделанная на электротягу малолитражка Daihatsu Mira EV, творение Японского клуба электромобилей, пробежала 1003 километра и 184 метра на одном заряде аккумулятора.

Умельцы уже подали заявку на регистрацию в книге Гиннесса (Guinness World Record), ранее признавшей другое достижение той же команды с той же машиной, установленное 17 ноября 2009 года: 555,6 км пробега без подзарядки от Токио до Осаки.

Новый рекорд был рождён на автодроме в городе Симотсума. В течение 27,5 часа за рулём электромобиля сменяли друг друга 17 человек. Скорость на треке поддерживалась скромной — 40 километров в час.

В самой машине ради снижения веса даже заменили сиденья на углепластиковые «ковши». Поставили шины с низким сопротивлением качению. В общем, поработали над аппаратом серьёзно. Результат: в зависимости от веса пилота и его личного стиля вождения замеренный на кольце расход энергии колебался от 60,5 до 75 ватт-часов на километр.

Хотя подобные рекорды имеют слабое отношение к реальной «дорожной жизни», перед нами нечто вроде маяка, указывающего на дальнейший путь развития автомобильной техники. Тут следует рассказать про аккумулятор на Mira EV.

Это блок литиево-ионных батарей от Sanyo Electric: 8320 цилиндрических элементов с суммарной максимальной ёмкостью в 74 киловатт-часа (и номинальной 50, — уточняет Sanyo).

Внушительные числа. К примеру, современный серийный электромобиль – заметно более крупный, чем Mira, Nissan Leaf – оснащён литиевой батареей на 24 киловатт-часа, которых ему хватает на 160 км пробега. Почему не ставят больше? Дорого — тот же блок «Лифа» стоит порядка $18 тысяч.

При росте выпуска его цена, конечно, пойдёт вниз. Так что можно надеяться на всплеск электрического транспорта. Но по сравнению с баком бензина все эти аккумуляторы всё равно дают слишком мало энергии на килограмм веса.

Потому поиски лучшего решения не прекращаются. И, как ни удивительно, всё тот же литий ещё не сказал своего последнего слова. Он может обернуться несколькими привлекательными вариантами.

Многообещающе выглядят экспериментальные водно-литиевые и воздушно-литиевые батареи с удельной ёмкостью в 3-10 раз большей, чем у обычных литиево-ионных аккумуляторов.

В этих устройствах литий реагирует с кислородом из окружающей среды. И это своего рода шаг от классических аккумуляторов в сторону топливных элементов, горючим в которых служит литий, а не водород.

Кстати, в литиево-ионных батареях при разряде и заряде тоже происходит восстановление и «сжигание» лития, только все реагенты остаются внутри устройства, поэтому оно весит немало. Использование внешнего кислорода как раз и позволяет новому типу батарей поддерживать «стройную фигуру».

Как далеко смогут уехать автомобили с такими батареями — пока говорить рано, а между тем некоторые исследователи идут по этому пути ещё дальше и рассматривают схемы, при которых транспортные средства будут питаться кассетами или картриджами с литием.

Многие помнят школьные уроки химии, на которых в пробирке показывали бурную реакцию крошечного кусочка какого-нибудь щелочного металла (в частности лития) и воды. В ходе такого процесса выделяются H2 и LiOH. Это эффектный, но не очень удобный для автомобиля способ синтеза водорода, к тому же его сложно контролировать.

Теперь Хаошэнь Чжоу (Haoshen Zhou) и его коллеги из японского института энергетических технологий (Energy Technology Research Institute — ETRI) разработали установку, которая позволяет получать при помощи лития сразу и водород, и электрический ток, причём контролируемым образом и безопасно.

Водно-литиевый электрохимический элемент разделён на две камеры. В первой находится анод из металлического лития, погружённый в органический раствор (LiClO4/этиленкарбонат/диметилкарбонат). Во второй — катод из углерода в водном электролите (LiNO3/H2O). Между камерами — стенка из керамического электролита LISICON, пропускающего только ионы лития.

Работает устройство так: анод отдаёт электроны во внешнюю цепь и выделяет в раствор ионы лития, которые проникают во вторую камеру, попадают на катод и там, забирая электроны из цепи, восстанавливают воду, выделяя водород. Интенсивностью образования последнего легко управлять, контролируя ток во внешней цепи, то есть в нагрузке.

Так в новой схеме литий отрабатывает своё энергетическое содержание по полной: от установки можно получать толику электричества и ещё одно топливо.

Логично представить, что на борту автомобиля такая ячейка может быть дополнена водородным топливным элементом, вырабатывающим энергию для электродвигателей или зарядки обычных (опять же — литиевых) аккумуляторов.

Исследователи из ETRI добавляют, что литий можно извлекать их солевых растворов (морской воды) при помощи солнечного света (вернее, солнечных электростанций), превращая таким образом лёгкий металл в высокоплотный промежуточный энергоноситель для зарядки автомобилей будущего.

А поскольку в обычном топливном элементе «выхлопом» является вода, легко представить сочетание трёх систем, замыкающих весь цикл и по литию, и по воде. (Детали исследования раскрывают статья в журнале ChemSusChem и пресс-релиз ETRI.)

Для массового распространения таких устройств ещё нужно преодолеть ряд трудностей вроде повышения проводимости и прочности материала LISICON и накопления плохо растворимого LiOH во второй камере. Тем не менее идея заслуживает внимания как чистая и ёмкая альтернатива бензину на отдалённую перспективу.

«Литий, который уже широко используется в литиево-ионных батареях и будет применяться в литиево-воздушных элементах, вместе с литиево-водной/водородной/топливной системой могут привести человечество к новому экологичному обществу, базирующемуся на умных литиевых энергетических системах», — резюмирует Чжоу.

Кругом литий. А ведь на нём свет клином не сошёлся. Не менее экзотичной выглядит идея использовать как энергоноситель магний. Её продвигает канадская компания MagPower Systems.

Общий замысел похож: можно попробовать добывать магний из морской воды при помощи энергии солнечных лучей и использовать этот металл как расходуемый материал в электрохимических элементах, вырабатывающих «из магния» ток.

Разработанное MagPower устройство — воздушно-магниевый топливный элемент (Magnesium-Air Fuel Cell — MAFC) – во многом напоминает более известные воздушно-цинковые батареи, но в деталях отличий масса. Внутри ячейки электрод из магния (или его сплава) отдаёт электроны во внешнюю цепь, забирая из раствора анионы OH и превращаясь в Mg(OH)2.

Однако внутри такой установки одновременно идёт и реакция, которая для работы канадской батареи вредна: магний реагирует с водой, выделяя водород.

Если в системе Чжоу взаимодействие металла и H2O рассматривалось как главная цель, MagPower решила подавить синтез водорода, повышающий пожароопасность прибора и давление внутри него.

Для этого они придумали некий ингибитор, позволяющий свести синтез водорода к минимуму, а цепочку полезных реакций (дающих ток в нагрузку), напротив, подстегнуть.

Этот-то состав, добавляемый в электролит, по мнению компании, открывает дорогу эффективным и совершенно чистым топливным ячейкам, работающим на магниевых сменных стержнях. Технология в настоящее время находится на пути к коммерциализации.

По заверениям компании, MAFC обладают большим КПД, чем серийные водородные топливные элементы, при этом новая система дешевле, устройства содержат меньше деталей, магний (сплавы) несравненно проще хранить, MAFC меньше нагревается во время работы и так же спокойно переносит мороз в минус 20 градусов.

Все эти усилия ещё не скоро выльются в действительно массовый продукт, но можно констатировать, что в «эпоху после нефти» автомобили без компактных источников энергии не останутся. И кто знает, может, лет через десять Японский клуб электромобилей выведет на полигон новое поколение машинки Mira EV в надежде проехать на одной зарядке уже 10 тысяч километров.

Читать дальше »

В частности, автомобиль «Peugeot i0n», созданный на базе концепта «Peugeot ВВ1″, впервые появится в качестве серийного электромобиля на европейском рынке в конце 2010 года.

Читать дальше »

VW Up! Lite

На автосалоне в Лос-Анджелесе концерн Volkswagen представил новый прототип городской малолитражки Up! Lite, оснащенный гибридной дизель-электрической силовой установкой. Эта машина заметно отличается от предыдущих концептов Up!, которые VW демонстрирует на каждом крупном автосалоне, начиная с Женевы 2008 года.

Новый Up! Lite заметно крупнее предшественников с тем же именем – его длина составляет 3,84 метра против 3,14 метра у предыдущих трехдверок. По своим гарабитам он совсем чуть-чуть не дотягивает до VW Polo. Здесь четыре посадочных места и довольно вместительный багажник, но при этом новинка весит всего 695 килограммов – за счет активного применения деталей из карбона и алюминия.

Силовая установка – 51-сильный турбодизель объемом 0,8 литра, который трудится в паре с 13-сильным электромотором и агрегатирован с семиступенчатым «роботом» DSG. Кроме того, новинка оснащена системой «Стоп-Старт», благодаря чему средний расход топлива у нее не превышает 2,44 литра на сто километров пути, а выбросы СО2 составляют всего 65 граммов на километр. При этом, Up! Lite достаточно динамичен: с нуля до ста километров в час он разгоняется за 12,5 секунды, а его максимальная скорость достигает 160 километров в час.

О перспективах серийного производства конкретно этой модели пока ничего не сообщается. Вполне вероятно, что Up! Lite является лишь одним из членов нового семейства городских малолитражек Volkswagen, объединенных под общим брендом Up! Помимо грибрида, в эту линейку войдут также электромобили и машины с традиционными силовыми установками, а первый серийный VW Up! ожидается к 2011 году.

Зачастую альтернативой бензину становится газ, но в последнее время ценообразование и на этот вид топлива абсолютно не радует автомобилистов. Гибридные технологии пока слишком дороги и не доступны, а вот электромобиль вполне можно создать в гараже.

Пока автозаводы лишь задумываются о необходимости выпускать электромобили, украинцы начали самостоятельно переоборудовать свои авто в электромобили.

К примеру, житель Винницы демонтировал из своей «Таврии» бензиновый двигатель и установил электромотор и 30 аккумуляторных батарей.

«Вместо двигателя поставил 7-киловатный электромотор, вместо бензобака – 30 китайских аккумуляторов. Понадобился еще регулятор напряжения, который изготовил сам.

Коробку передач оставил стандартную, а сцепление снял. Синхронизаторы позволяют включать любую передачу. Машина разгоняется до 75 км в час. Одной зарядки хватает на 80 км пробега. Можно ехать и быстрее, но тогда заряд исчерпается через 20 минут» – говорит создатель «Электро-Таврии».

Переделка автомобиля в электрокар обошлась владельцу в $5400. Дороже всего стоили аккумуляторы (почти $5000), их везли по спецзаказу. Электромобиль тяжелее стандартной «Таврии» на 90 кг, поэтому приходится возить только 3-х человек. Внешне «Электро-Таврия» не отличается от бензинового аналога.

Аккумуляторы заряжаются от обычной электросети 220 В и 100 км пробега обходятся всего в 2,5 грн, – констатирует изобретатель. Для сравнения, на бензиновой «Таврии» только топливо для 100 км пробега обойдется в 50-55 грн. Кроме того, электромобилю не нужны тосол, моторное масло, да и стоимость обслуживания гораздо меньше.

Изобретатель уже перевел на электротягу и ГАЗ-21, и сейчас разрабатывает варианты для других автомобилей.

А что же наши автозаводы? Пока ни один из украинских автозаводов не выпускает электромобили, хотя еще в 1991 году ЗАЗ не только разработал, но и готов был серийно выпускать «Таврию-Электро» и экспортировать ее в Западную Европу. Электромобиль получился удачный и завод получил на него заказы, но затем последовали годы разрухи и ЗАЗу было не до перспективных технологий.

Хотя именно в Запорожье были тогда все технологии. На кафедре электрических машин Запорожского машиностроительного института (ныне – Запорожский национальный технический университет) еще в 1973 году В.Б. Павловым и другими сотрудниками кафедры на базе автомобиля марки ЗАЗ-968 впервые в бывшем Советском Союзе был создан опытный электромобиль с импульсным полупроводниковым преобразователем. Этот электромобиль в 1974 году на ВДНХ СССР был отмечен бронзовой, а электроника его управления – серебряной медалью. Позднее созданием электромобилей стали заниматься на АвтоВАЗе, где в 1980 – 1987 гг. было выпущено около 300 машин электрической версии ВАЗ-2106. Однако ставка на применение никель-цинковой аккумуляторной батареи напряжением 120 вольт и емкостью 125 ампер/часов (что в те годы было новинкой) не позволило развить производство ЭМ дальше. Никель-цинковая АКБ, имея число рабочих циклов не более 100, не смогла обеспечить достаточный коммерческий пробег автомобиля и проект был закрыт.

Одновременно делались попытки организовать опытную эксплуатацию электромобилей: в Тольятти – для почтовых перевозок, в Москве – в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ, в Украине – в системе «Укрбытрадиотехника».

После распада Советского Союза работы по созданию новых и совершенствованию ранее разработанных конструкций электромобилей в СНГ были прекращены, за исключением Украины, где в Институте электродинамики НАН Украины (далее – ИЭД НАНУ) под научным руководством академика А.К. Шидловского впервые в СНГ было создано уникальное оборудование – семейство транзисторных тяговых преобразователей с высоким КПД и микропроцессорными системами управления электромобилем, а также специальные транспортные тяговые электродвигатели.

Путь создания украинского электромобиля «Таврия-Электро», разработанного совместно ИЭД НАНУ и Запорожским ЗАЗом, оказался трудным и тернистым. Этот электромобиль еще в 1991 г. должен был быть поставлен на конвейер, даже состоялись его презентация и «обкатка» тогдашним премьером В. Фокиным. Запорожский автозавод, получив от представителей Германии и Швейцарии пакет заказов на кузова «Таврии», дорабатывает их с перспективой дальнейшего оснащения машины отечественным электрооборудованием, разработанным специалистами ИЭД.

С 1991 по 1994 гг. «Таврия-Электро», получив официальную классификацию как ЗАЗ-1109, прошла стендовую лабораторно-дорожную апробацию с различными вариантами тягового оборудования. В начале 1995 г. этот образец получил Государственные номерные знаки в ГАИ МВД. «Таврия-Электро» – это электромобиль со структурой привода, отвечающей европейским нормам надежности, безопасности, дальности пробега, скорости. При этом стоимостные показатели обеспечивают заметное преимущество украинского образца на Западном рынке: цена «Таврии-Электро» со свинцово-кислотными АКБ улучшенного типа не превышает $8000 (стоимость собственно батареи – $2000).

Напомним, что обычно стоимость электромобиля в 2 раза превышает стоимость его бензиновой версии. Предприимчивые швейцарцы, закупив на «ЗАЗе» небольшую партию усиленных кузовов и установив свое электрооборудование, продавали готовый электромобиль всего за 12 тыс. франков – цена по западным меркам просто смешная. Но в силу обстоятельств, поставки «Таврий» в Швейцарию вскоре свернули. Были попытки ЗАЗа выйти на рынок США. Один американский бизнесмен успешно сбывал переоборудованные «Таврии» в… Мексике! Но дело ограничилось всего несколькими авто и на этом «открытие Америки» закончилось.

Свинцово-кислотная АКБ ЗАЗ-1109 выдерживает 400 зарядных циклов, что обеспечивает максимальный пробег в 40000 км – величина для ЭМ просто фантастическая! Немаловажная деталь – бортовое зарядное устройство (ЗУ) «Таврии-Электро» позволяет подключаться к обычной электрической розетке 220 В/10 А; время полной «заправки» – 8 час. АКБ имеет 13,5 кВт мощности и емкость 160 А/ч в режиме 5-часового разряда. Общий вес машины увеличился всего на 180 кг. Максимальный пробег при городском цикле – 100 км. По трассе – 140 км – при скорости 40 км/ч; 100 км – при скорости 60 км/ч.

Однако до запуска электромобиля в серию дело так и не дошло по банальной причине – из-за нехватки средств.

К чести украинских ученых, творческое сотрудничество коллективов ИЭД НАНУ и Запорожского ЗАЗа продолжалось и в последующие годы. Так, в 2005 году была разработана система комбинируемого питания ЗАЗ 110206 «Таврия-Гибрид» и новая версия электрооборудования электромобиля ЗАЗ-11091 «Таврия-Электро», которые прошли успешные дорожные испытания.

Электромобили «Таврия-Электро» и «Таврия-Гибрид» являются первыми отечественными электромобилями, выполненными в двух экипажных модификациях. Они предназначались для внутригородских пассажирских и мелкогрузовых перевозок, а также для использования в качестве частного транспорта.

Выходит, что в Украине есть разработки не только электромобиля, но и гибридного привода. Почему же это направление не развивается?

По информации AUTO-Consulting, сейчас работы над созданием собственного электромобиля на ЗАЗе почти не ведутся, в отличии от китайских автопроизводителей, которые уже повсеместно заявляют о готовности производить электроавто и гибридные автомобили.

А ведь Украина готова была их выпускать еще в начале 90-х…

Источник

Источник

На первый взгляд – много. На самом деле это всего два процента сегодняшнего автопарка ФРГ. Главная проблема состоит в том, что в мире по-прежнему нет ни одного автоконцерна, который выпускал бы электромобили серийно, пишет Deutsche Welle.

Есть лишь одна фирма, выпускающая такие машины, да и та небольшая – Think в Норвегии, – говорит Кристоф Герман (Christof Germann), руководитель энергетической компании, решившей заняться «электрификацией» автотранспорта в федеральной земле Форарльберг на западе Австрии. Это принципиально новая концепция и для автопрома, и для энергетической отрасли.

Фактически местный поставщик электроэнергии решил стать автодилером и автомехаником. Компания сдает машины в аренду, обслуживает их и организует парковки, оборудованные системой зарядки аккумуляторов. За все это пользователь платит 551 евро в месяц. В эту сумму входит еще страховка и билет на местный общественный транспорт. Компания уже закупила в Норвегии 35 машин, а до конца этого года приобретет еще сотню.

По мнению известного в Германии эксперта Томи Энгеля (Tomi Engel), электроавтомобильный рынок ожидает гигантское будущее. К тому же, напоминает Энгель, первые автомобили на электроприводе появились уже в начале ХХ века. Скажем, первый «Порше», появившийся именно в ту пору, был электрическим. Эра двигателей внутреннего сгорания началась позже.

Генри Форд и другие автостроители того времени были пионерами. Постепенно они создали монополию, но сегодня автоконцерны должны вновь стать пионерами и перейти к созданию электромашин, поскольку конец нефтяной эры не за горами и к этому надо готовиться загодя, – предупреждает Томи Энгель.

С ним явно согласна компания Magna – та самая, что хотела вместе со Сбербанком купить компанию Opel. Magna в основном занимается изготовлением комплектующих, но на некоторых заводах ведет и сборку машин по заказу крупных автопроизводителей, например «Крайслера». Такая сборка организована, в частности, на заводе в австрийском Граце.
Поставить электромобиль на конвейер на заводе в Граце Magna намерена в 2012 году, а к 2020 году только этот завод планирует выпускать более миллиона таких машин в год. Стоимость проектных и исследовательских работ, естественно, огромна, поэтому для работы над электроавтомобилем создан целый консорциум крупных фирм. Они же создают и общую платформу для выпуска электромобилей.

Главной проблемой данной отрасли остаются аккумуляторы. Ведь они должны иметь несовместимые качества: быть легкими и компактными, но при этом энергоемкими, быстрозаряжаемыми и медленно разряжающимися. Пока вес аккумулятора составляет примерно половину веса автомобиля (то есть машина возит в основном свой аккумулятор), одной подзарядки хватает максимум на 100-150 километров, а сам процесс занимает несколько часов. Подзарядка в дороге невозможна – нет электрозаправочных станций.

Выход предлагает калифорнийская компания Better place: она создает сеть станций, на которых можно будет быстро поменять разрядившийся аккумулятор на заряженный. На первый взгляд, идея привлекательная, но для ее осуществления необходимо стандартизировать аккумуляторные батареи во всем мире. Пока Better place, как сообщил ее руководитель Амит Юдан, начинает сотрудничать с наиболее крупными производителями. Для начала она заключила с компанией Renault договор об обслуживании 100 тысяч электромобилей, которые этот концерн с 2011 года начнет поставлять в Израиль и Данию.

Все эти аккумуляторные проблемы были известны еще в начале ХХ века. Именно они заставили тогда инженера Порше отказаться от работы над электромобилями и перейти к двигателям внутреннего сгорания.

Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы. Поэтому их используют во всех без исключения современных электронных приборах, например ноутбуках. Литий используют и при строительстве электромоторов. Однако литий не случайно называют редкоземельным элементом: он встречается так редко и в таких труднодоступных местах, что цена на него будет только расти.

Как рассказывает инженер Отмар Пайер из компании Magna Steyr, проблема усугубляется тем, что его крупнейшие запасы находятся в Китае. Власти КНР уже ограничили вывоз лития и даже намерены запретить его экспорт. Более того, Китай, желая стать монополистом в производстве аккумуляторов, заключает сейчас договоры со странами и фирмами, добывающими литий, например из Южной Америки. Уже сейчас Китай стал страной, где наиболее широкое распространение получил электроприводной транспорт. Правда, пока это в основном мотороллеры и велосипеды. В 2006 году в Китае было поставлено на учет 20 миллионов электророллеров – существенно больше, чем новых мотороллеров с бензиновым мотором.

Но возникает еще один вопрос: выдержит ли энергосеть страны, если все по ночам будут одновременно заряжать свои аккумуляторы? Кто должен организовать подзарядку аккумуляторов, кто создаст сеть зарядочных станций в провинции? Эти вопросы необходимо решать в едином комплексе.

Для компаний-поставщиков электричества этот сегмент не может быть решающим. Подсчитано: если на дорогах Австрии регулярно будут ездить миллион электромобилей, продажа электроэнергии вырастет всего на три процента. В Германии эта доля будет еще меньше. Именно поэтому фирма из Форарльберга начала пилотный проект, в котором она – поставщик электричества – будет выступать еще и в роли поставщика машин.